어린이 통학버스와 카시트의무화제도의 총체적 난국 상황

안녕하세요. 카시트 안전 덕후 아이와차 입니다.

많은 부모님들이 카시트 선택과 차량선택에 어마어마한 공을 들이고 계신 것으로 압니다.

그런데 혹시 우리아이들이 우리차보다 더 많이 타는 어린이 통학버스 실내 보신적 있으신가요?

우리나라는 자동차를 이용하는 국민의 안전 향상을 위해

학계, 자동차 제조사, 국가기관, 소비자가 수십년간 함께 노력해왔고, 정치인들까지도 다양한 노력을 해왔습니다.

그리고 현재, 우리나라는 전세계에서 가장 진보적이고 급진적인 유일한 법을 두가지 가지고 있습니다.

교육기관 뿐 아니라 사교육 업체까지 스쿨버스를 운행할 수 있는 "어린이통학버스 법(자동차 제작 규정 / 도로교통법)"과

승용차 뿐 아니라 어린이 통학버스와 대중교통까지 포함하는 "자동차용 어린이보호장치 (카시트) 의무사용 법 (도로교통법)"을

전격 시행중인 <교통선진국(?)>이 되어가고 있습니다.

이 어린이 통학버스 안전문제에 대해 짚고 넘어갈까 합니다.

일단 어린이 통학버스가 가지고 있는 문제점들에 대해 먼저 알려드리겠습니다.

우리가 생각하는 "스쿨버스"의 이미지는 미국에서 만들어 교육기관들이 사용하는 탱크같은 스쿨버스 일 것입니다.

그러나 대한민국의 어린이 통학버스는 교육기관 소유를 넘어 사교육업체들이 운용할 수 있고, 더 나아가 스포츠클럽들도 운용이 가능합니다.

이러한 상황에서 자동차 제작 안전성에 대한 규칙은 풀어주고 운행상의 도로교통법은 강하게 관리하는 제도를 시행중입니다.

그리하여 법은 미국을 따라갔는데 어린이 통학버스 자동차는 아주 여리여리하고 조그맣고 의자는 바글바글한 결과물이 전혀 다르게 나와버렸습니다.

함께 알아보시겠습니다.

1. 어린이 통학버스 운행 주체

어린이 통학버스는 2020년에 시행된 일명 "태호 유찬이법"으로 어린이가 탑승하는 모든 차량은 어린이 통학버스에 포함한다는 취지의 법이 시행되면서 학교, 유치원 등의 교육부 산하 교육기관 뿐 아니라, 모든 학원, 보육시설 등 행안부 관리 사설업체들, 그리고 축구클럽, 테니스 등등의 스포츠 클럽 차량까지 모두 노란 버스로 포함해 안전조치와 관리를 받게 한다는 제도입니다.

이 법으로 인해 대한민국의 어린이 통학버스는 신고된 차량만 2019년기준 12만대를 넘었으며, 2021년 미신고 지입차량까지 포함하면 20만대를 훌쩍 상회하지 않을까 싶습니다.

2. 어린이 통학버스 제작 기준

어린이 통학차량을 만드는 제작 기준은 9인승 이상의 자동차이면 모두 가능하고, 실내의 의자와 안전벨트, 여러 장치를 개조해야 어린이 통학버스 인증을 받을 수 있습니다.

대부분 운용에 대한 안전장치이며,

아이들이 탑승했을 때 안전에 가장 중요한 좌석 제작기준은

- 전후 간격 약 46cm, 성인여자 5% 인체모형이 착석이 가능하면 됩니다. 이 규칙으로인해 9인승 카니발, 스타렉스는 15인승이 되고, 13인승 르노마스터는 20인승이 됩니다. 소형 승합차의 한정된 공간에 좌석을 조밀하게 배치하면서 안전성은 더욱 떨어지게 됩니다.

- 안전벨트의 규정은 본래 3점식 안전벨트가 기본이나, 여기에 특수 조항을 달았습니다. 어린이 신체에 맞게 어깨높이가 조절되는 3점식 안전벨트를 설치해야한다는 규정이 있고, 이를 제작하기 힘들면 2점식 안전벨트를 설치해도 된다는 규정이 있습니다.

이 때문에 모든 어린이 통학버스 제작사가 고속버스에 설치되는 자동되감기(Retractable) 2점식 안전벨트를 달아놓고 있습니다.

이로인한 웃지못할 상황은 유럽에서 제작된 12인승 패신저 밴인 르노 마스터는 3점식 안전벨트를 기본적용하고 있지만, 어깨 높이조절이 안된다는 말도안되는 이유때문에 2점식 자동벨트로 전수 교체개조되는 상황입니다.

3. 어린이 통학버스 차령 제한

국토부는 여객자동차 운수사업법 규칙을 개정하면서 어린이 통학버스를 출고 후 9년만 운행하도록 법을 만들었습니다.

그러나 사교육 업체 연합의 집단 반발로 11년으로 연장할 수 있도록 유예해 주었습니다.

또한 이 법의 헛점은 유상운송과 무상운송으로 나누어놓았다는 것입니다.

학원비포함이나 별도로 아이들 운송비를 받으면 유상운송인데, 이 9년 11년 하는 것은 유상운송에 해당됩니다.

학원장, 가족이 돈 안받고 아이들을 운송하는 것은 무상운송으로 구분 되기 때문에 이 법에 포함되지 않습니다.

그래서 2021년 원더키디 미래세계보다 1년 더 미래인 지금 현재의 도로에 이스타나, 그레이스, 프레지오와 같은 IMF시절 승합차가 돌아다니는 이유이기도 합니다.

4. 카시트 의무사용 제도와 어린이 통학버스 안전벨트의 충돌 (가장 중요)

위에서 말씀드렸다시피 우리나라의 어린이 통학버스는 커다란 되감기 뭉치를 가지고 있는 ELR 자동되감기 2점식 안전벨트가 적용되어있습니다.

수십만대의 차량에 평균 15개씩 들어가는 벨트이니 규모가 엄청납니다.

그런데 전세계적으로 유래를 찾아볼 수 없는 우리나라만의 법이 있습니다.

대중교통과 스쿨버스를 포함한 카시트 의무사용 법입니다.

재미있는 것은 전세계적으로 자동되감기 2점식 안전벨트에 적용가능한 국제기준의 카시트가 존재하지 않습니다.

우리나라 나랏님들도 이 상황을 이제 좀 알기 시작했는데,

제도 시행 초기에 이것을 몰라서 제대로 된 국제 규겨의 카시트를 버스에 설치하려고 보니, 매뉴얼 상 맞지가 않자, 여기에 맞는 갈라파고스화 된 유사 카시트를 동대문 지하 봉제공장같은 곳에서 책가방 만들 듯 뚝딱뚝딱 만들기 시작했고, 이런 카시트들이 수백만 대가 정부 예산 지원으로 전국에 보급되었습니다.

이렇게 외부 충격을 막아주지 못하고, 제대로 어린이의 상체와 머리를 구속할 수 없는 유사카시트 형식은 유럽과 미국에서는 "킬러 카시트"라고 규정하고 시장 유통을 차단하고 있습니다. (킬러카시트 제가한말 아닙니다. 영국 BBC가 한말입니다. https://www.bbc.com/news/business-47253546)

그러나 우리나라는 카시트 의무화에 스쿨버스와 대중교통을 성급하게 포함시켰고, 이 때문에 킬러카시트가 너무나 자연스럽게 전국의 어린이들에게 보급되었습니다.

하루에 두탕 세탕 뛰어야하는 지입차량 운전기사들은 이 차를 가지고 성인과 수험생도 태워야 하기 때문에 오히려 납작한 천으로 만든 킬러 카시트를 환영한다고 합니다.

또 넌센스인것이 위에서 말씀드렸다시피 좌석 전후 간격은 46cm 내외인데, 카시트의 인증 기준은 54km/h로 주행 중 급제동시에 카시트에 앉은 더미의 머리가 전방으로 55cm 이내로 들어와야 합격입니다.

때문에 거의 모든 카시트들이 55cm를 기준으로 제작되고 있습니다. 이렇게 겨우겨우 머리 수평이동량만 맞춘 킬러카시트에 타서 54키로로 달리다가 정면충돌하면 모든 아이들이 9cm가 모자라 앞 의자에 부딪히는 상황이 발생한다는 이론적 결과가 나옵니다. (미국은 61cm)

또한 자동차용 어린이보호장치 카시트 KC인증 안전기준에 대한민국 카시트는 법적으로 수동 고정 2점식 안전벨트, 3점식 안전벨트, ISOFIX 고정장치 이 3가지 방식으로 고정하도록 되어있습니다. 즉, 자동되감기 2점식 안전벨트는 카시트 설치를 위한 안전벨트가 아니라는 이야기 입니다.

* 여기서 잠깐 상식

- 2점식 안전벨트는 자동차에서 사라진 안전장치로, 상하좌우 운동을하는 난기류, 착륙 등 비행기처럼 좌석에 승객을 매달아놓아야하는 상황에 필요한 안전벨트이며,

- 3점식 안전벨트는 자동차와 같이 수평이동을 하는 교통시설에서 충돌시 승객의 상체를 구속하기 위한 장치로 어깨벨트가 필수요소입니다.

결과적으로 우리나라 승합차와 버스에 적용되는 모든 2점식 안전벨트는 사실상 충돌시에 승객 고정을 위한 장치로 안전은 보장할 수 가 없습니다. 장파열이 가장 위험하고요.

유럽과 미국, 일본, 호주의 버스 신차들은 대부분 3점식 안전벨트를 적용하고 있으며, 이런 제도가 시행되지 않더라도 자동차 기업들이 나서서

저속 노선버스 외에 고속도로를 이용하는 모든 차종에 3점식 안전벨트를 적용하고 있습니다.

우리나라는 고속도로 이용하는 노선버스와 고속버스에 원래 달려있던 3점식 벨트도 2점식으로 원가절감 교체하여 출시하고 있습니다. (대표 차량 경기 간선 고속노선버스 볼보, MAN 2층버스)

** ETC

이밖에도 우리나라의 어린이 통학버스의 문제점은 매우 많습니다.

- 도로교통법 제 51조 어린이 통학버스 특별보호는 어린이 통학버스가 도로에 정차하여 아이들을 내려주는중에 점멸등 작동중일때는 양쪽 차선 모든 차량이 일시정지 한 후에 서행해야한다는 법이 있습니다. 국내 어린이 통학버스 노란차가 20만대가 넘습니다. 이 법이 가능한 나라는 교육기관만 스쿨버스를 운영하고 도로가 넓고 차량 밀집도가 낮은 미국에서나 가능한 스쿨버스 정류장법입니다.

이런 미국법을 골목골목 다니며 아파트 단지까지 들어오는 우리나라 노란버스에 성급히 적용하니 아무도 모르는 이런 법이 현재 시행중이며, 법칙금 10만원/9만원 벌점 30점짜리 법이 사실상 사문화 되어있습니다.

- 어린이 통학버스 운전자 관리 강화

사실상 전세계 유일 스쿨버스 법을 가진 미국의 경우, 스쿨버스 운전자는 상용드라이버 라이센스와 이에 맞는 의무교육, 신체검사, 실기/필기시험, 음주뺑소니X, 범죄 사실 증명과 가족및 지인 평판 제출까지 해야합니다.

우리나라는 아무나 운전할 수 있습니다. 1년에 한번 있는 교육은 온라인으로 켜놓으면 바로 패스가 가능합니다. 길 위에서 레이싱하는 노란버스를 매일 목격하게 되는 이유이기도 합니다.

- 어린이 통학버스의 전도,전복사고가 매우 많습니다. 대부분의 어린이 통학버스 인명사고는 전도사고로부터 발생하며, 위에서 지적한 좌석간격과 2점식 벨트, 외부충격 보호하지 못하는 유사카시트들 때문에 서로 부딪히면서 머리부상으로 크게 다치거나 큰 후유증을 겪거나 사망하는 사고로 발전합니다. 가장 유명한 사례가 바로 인천 송도 축구클럽 사망 사고 입니다.

- 어린이 통학버스의 노선과 정류장이 일정하지 않습니다. 미국은 스쿨버스 정류장 법으로 강하게 다스립니다. 노선과 정류장을 지정하기 전에 충분히 안전성 검토를 하고 학교와 학부모들의 의견 통합과 심사로 이루어집니다. 최소한 정류장까지는 걸어서 나와야 하고요.

우리나라처럼 산동네 골목골목, 지하주차장, 아파트단지 내, 온 동네방네 집 앞까지 탁송서비스를 하지 않습니다.

이 문제는 계속 지적한 사교육 업체들의 운송서비스 마케팅운행 때문이라고 보시면 됩니다.

- 속도제한, 한국은 110km/h 속도제한이며 카니발이나 스타렉스의 경우 작은 차체때문에 가속력이 좋은 편입니다. 그래서 과속 개판 차들을 많이 보게됩니다. 미국은 시내용 64km/h, 고속도로용 80km/h 따로 관리됩니다. 제한속도도 다르게 차등 적용됩니다.

- 미국을 제외한 외국의 경우는 어떠냐. 일단 전세계 많은 나라들은 사교육 업체들이 우리나라처럼 많지 않습니다. 운동장, 수영장, 레크리에이션 등의 업체는 셔틀버스를 운행합니다. 해외에서는 15인승 미만은 모조리 승용으로 분류되며 일반 승용차와 같은 좌석과 안전벨트, ISOFIX를 의무적용하기에 우리나라 11인승 승합차같은 차종이 없습니다. 또한 셔틀버스들은 15인승 이상의 중형 미니버스나 패신저 밴으로 운행하기 때문에 이미 차체의 안전성이 높습니다. 사교육 업체들은 이런 차량을 이용합니다.